Fountain Fuel gelooft in een toekomst voor waterstof

Artist impression van het eerste Fountain Fuel waterstoftankstation dat in Amersfoort wordt gerealiseerd aan de De Windturbine.

Tekst door Mark van der Hijden, Foto's door Fountain Fuel

De aluhal tent naast het bouwterrein op het industrieterrein aan de oostkant van Amersfoort zit op vrijdagochtend 21 oktober vrijwel helemaal vol. Lokale ondernemers, investeerders, partners en andere geïn–
teresseerden luisteren naar de presentatie van Stephan Bredewold, directeur en initiatiefnemer van Fountain Fuel, over de start van dat bedrijf. Later zullen onder meer ook Markus Bachmeier van Linde Engineering en Erwin Jongh van Toyota hun steun uitspreken. Als Bredewold spreekt, hoeft hij maar door de plastic ramen naar buiten te kijken en hij ziet de plek waar over enkele maanden het eerste ‘energiestation’ van Fountain Fuel geopend zal worden. “Het is knokken geweest. In 2015 zijn we begonnen met het concept. Het is een uitdaging geweest dat staande te houden. Hoe belangrijk is dan een eerste station? Heel belangrijk. Het is goed dat iedereen ziet dat we hier zijn, dat we bezig zijn.” ‘We’ zijn in dit geval op de eerste plaats Bredewold en Steef Severijn. Bredewold is ruim 25 jaar directeur geweest van reclamebureau Eventa, waarvoor hij onder meer werkte voor grote bedrijven als Capgemini, KPN en Ordina tot hij in 2016 dat bedrijf deels van de hand deed en Fountain Fuel begon. Severijn is consultant en was onder meer werkzaam voor de Foundation for the promotion of Hydrogen (PPH2). “Ik ben een beetje de frontman”, zegt Bredewold later na zijn presentatie, “maar ik vind het supercool dat ik dit samen met Steef doe. Het is gedeeld leiderschap, met Steef als de stille kracht.” Bredewold werd op het pad van Fountain Fuel gezet toen hij een aantal jaar terug het inmiddels 20 jaar oude boek van Jeremy Rifkin las: The Hydrogen Economy. “Alle problemen die we nu hebben, voorzag Rifkin al in 2002. De oplossingen die hij biedt klinken zo goed, waarom doen we dat niet? Daarbij heb ik een diepe en intrinsieke motivatie om een mooiere wereld achter te laten. Daarvoor heb je front runners nodig, en dat heb ik vaker gedaan. Ik kan een paar dingen goed, maar heel veel ook niet. Zo ben ik in contact gekomen met Steef Severijn, die snel aanhaakte. Hij heeft grote infrastructurele projecten gedaan en heeft veel verstand van doorlooptijden bij overheden, van subsidies. Langzaam zijn we ons model gaan uitwerken. Na jaren opbouwen van kennis kunnen we nu een kickstart maken. Want het is natuurlijk best bijzonder dat een startup ineens drie stations neerzet.”

Begin van keten
De drie stations, in Amersfoort, Rotterdam en Nijmegen, moeten het begin zijn van een keten van emissieloze ‘energiestations’ onder de naam Fountain Fuel. Drie stations volgend jaar, elf in 2025 en wel vijftig energiestations in 2030. Daar zal geen gas, benzine of diesel te koop zijn, vrachtwagens en auto’s kunnen er hun accu laden en vooral waterstof tanken. Om dit mogelijk te maken, werkt Fountain Fuel samen met verschillende lokale partijen en investeerders en met Linde Engineering dat de stations zal voorzien van waterstofpompen en de eerste drie jaar de waterstof levert. “Het succes zit hem in de bundeling”, aldus Bredewold. “Je moet niet allemaal het wiel willen uitvinden. Maak gebruik van elkaars kennis. Ik heb de kennis van de regio en het netwerk. Toyota en Hyundai willen hier hun waterstofauto’s gaan verkopen. En Linde Engineering heeft al meer dan tweehonderd van deze pompen staan, dat is dus proven technology. Ook deze partijen geloven dat waterstof zich sterk gaat ontwikkelen. Waarom? Steden gaan dicht voor benzine- en dieselauto’s. De netcongestie is een argument. Sturen op energieonafhankelijkheid ook. De vraag is dan: welke positie willen partijen daarin innemen. Wij nemen als ondernemers vroeg een positie in.” Bredewold vervolgt: “En ik denk ook dat onze usp is dat we een heel herkenbaar merk neerzetten: zero emissie. Daarmee zitten we eerder bij mensen aan tafel voor locaties en voldoen we aan subsidievoorwaarden.”

Kritieken
Toch zijn er heel wat argumenten te geven waarom waterstof geen succes zal worden als energiedrager voor auto’s. Allereerst is er het enorme verschil in efficiëntie. Van de groen opgewekte energie blijft ongeveer 76 procent over, zo heeft Volkswagen becijferd, om een elektrische met accu auto aan het rollen te brengen. De rest gaat verloren bij transport, opslag en warmteverlies. Door elektrolyse (het omzetten van elektriciteit naar waterstof), compressie, transport en opslag, en het weer opwekken van elektriciteit uit waterstof gaat
een veel groter deel van de opgewekte energie verloren. Uiteindelijk blijft daarvan slechts 30 procent over om een auto met brandstofcel te doen rijden, blijkt uit hetzelfde Volkswagen- rapport. Simpel gezegd, wanneer één windturbine precies voldoende energie voor een elektrische auto opwekt, zou je 2,5 van deze windmolens nodig moeten hebben voor dezelfde auto op waterstof.

Stephan Bredewold, directeur en initiatiefnemer van Fountain Fuel: ‘Een waterstofauto is gewoon gemakkelijker.’

Rapport
Bovendien heeft TNO nog in de week voor de presentatie van Fountain Fuel een rapport gepubliceerd waarin het concludeert dat vanaf 2035 voor 99,8 procent van alle ritten door zware vrachtwagens gedaan kunnen worden met accu’s. Enkel voor de overgebleven 0,2 procent van de ritten, die te lang zijn voor een acculading met bijladen tijdens de verplichte stop, zou een brandstofcel nodig zijn. Iets dat Auke Hoekstra, transport-onderzoeker aan de TU Eindhoven, ook al jaren propagandeert. En dan zijn er nog de marktontwikkelingen. Tesla
zal eind dit jaar zijn zware vrachtwagen op de markt brengen. Volvo, MAN en Mercedes hebben, naast trucks met een brandstofcel, ook elektrische zware vrachtwagens in de aanbieding. Accountantskantoor PwC concludeerde daarom nog begin oktober dit jaar dat in 2035 van de nieuwe vrachtwagens 70 procent elektrisch zal zijn.

Keuze voor waterstof
Bredewold kent de kritieken, maar blijft overtuigd. “Wij geloven ook in de combinatie van de twee technieken: rijden met een accu én op waterstof. Waarom dan voor het een of het ander gaan? Wat betreft de energie-efficiëntie: we moeten hier ook pas waterstof gaan produceren als er sprake van een overcapaciteit van groene stroom is. Als ik fiets, zie ik de windturbines heel vaak stil staan, 30 procent van de tijd zelfs. We kunnen de stroom die we dan niet opwekken gaan inzetten voor de productie van waterstof. Zo kijken Vattenfall en andere energiemaatschappijen er ook naar”, zegt hij. “En als je naar de CO2-uitstoot in de gehele keten kijkt, zie je dat de productie van accu’s zoveel energie kost. Op die manier is waterstof nu al minstens gelijk aan batterij-elektrisch rijden. Bovendien wordt waterstof, als de productie eenmaal op gang is, veel goedkoper.

Grote energiedrager
Volgens Bredewold zal waterstof op termijn een heel grote energiedrager worden, omdat we niet alleen hier maar ook in Spanje, Marokko, Finland enzovoort produceren. “In de inlands van Australië worden grote waterstoffabrieken gebouwd om met name Zuid-Korea en Japan van waterstof te voorzien. Zelfs de oliestaten investeren nu enorm in waterstoffabrieken. De hoeveelheid elektriciteit die daar worden opgewekt kunnen we niet met een kabel versturen. Voor de grote bulk aan energie is waterstof de enige optie qua energiedrager. En het voordeel is dat we daarvoor de bestaande infrastructuur van gasleidingen kunnen gebruiken.” Het is een van de redenen waarom Ad van Wijk, ‘waterstofprofessor’ aan de TU Delft juist in het lichtste element gelooft. Bredewold ziet bovendien ook autofabrikanten die juist voor waterstof kiezen. Toyota en Hyundai bijvoorbeeld. En BMW, dat in 2025 een waterstofauto in massaproductie zal brengen in samenwerking met Toyota. BMW-topman Oliver Zipse noemde eerder waterstof ‘het ontbrekende stukje in de puzzel van elektrisch vervoer’. “Dat is het congestieverhaal: BMW wil zich verbinden aan waterstof omdat ze zien dat het elektriciteitsnet de energie niet kwijt kan.” Hij verwijst bovendien naar een onderzoek van KPMG voor BOVAG van begin dit jaar waaruit blijkt dat in het zware segment (bus en zware vrachtwagens) waterstof op lange termijn (2030 - 2050) wel de overhand kan krijgen. “Als laatste, de grondstoffen voor accu’s zijn vooral in handen van China. Juist van die afhankelijkheid wil de EU af.”

Het startschot voor de bouw van de eerste Fountain Fuel locatie door (v.l.n.r.): Markus Bachmeier (Linde), Erwin Jongh (Toyota), Tyas Bijlholt (wethouder Mobiliteit Amersfoort), Steef Severijn (Fountain Fuel), Stephan Bredewold (Fountain Fuel), Elisabeth Post (TLN) en Hans Oosters (CdK Utrecht).

Bewust kiezen
Uiteindelijk ziet Bredewold voldoende redenen voor bedrijven om in een uitstootloze auto te gaan rijden - en dan uiteindelijk ook op waterstof. “Veel binnensteden gaan op slot voor diesel en benzine. Veel bedrijven moeten om in de stad te kunnen leveren wel zero emissie rijden. Een accu heeft dan niet zo’n groot bereik en bovendien zijn accu’s zwaar. Je ziet ook bij de aanbesteding van nieuwbouwprojecten dat zero emissie een voorwaarde is. Ook grote infrastructurele projecten moeten allemaal met zero emissie gerealiseerd worden. De consument is nu accu-minded”, geeft Bredewold toe. “Maar dat heeft alles te maken met het nog niet beschikbaar zijn van de pompstations. Want uiteindelijk wil een consument gebruiksgemak; altijd kunnen laden en tanken. Een consument wil range en niet dat als bij een batterijauto in de kou de range omlaag gaat. Een waterstofauto is gewoon gemakkelijker. Het moet zich nog bewijzen, maar op termijn wordt waterstof groter. We hebben er met Fountain Fuel jarenlang keihard voor gezweet, nu gaan we het gewoon doen.”